可以說，停車產業化的實質是通過市場經營主體與城市公共治理責任主體相分離，來構建生態更為合理的停車產業體系。不過，停車產業化并不簡單地等同于完全的市場邏輯，產業化的內涵更多在于政府的城市公共管理職能與市場機制運作的相輔相成。在這個過程中，市場與政府應各司其職、各歸其位。

事實上，在《指導意見》出臺之前，包括重慶、濟南、武漢等多座城市的地方政府都曾先后發文，鼓勵民營資本投建停車場。但在實際運行中，不少申報的項目更終半途而廢，其原因是多方面的，包括場地資源受限、行政審批復雜、投入回報周期較長等。鼓勵社會資本“入場”是停車產業化的基本原則，但資本的逐利性決定社會資本能否“入場”，歸根到底還要看是否能夠盈利。

有調查顯示，目前已有的一些民營停車場經營效果并不理想，非但不盈利，反而成為一筆虧本買賣。有投資商計算，以目前的形勢來看，建立一個公共停車場，實現盈利甚至需要100年，這導致了地方停車場的市場化遲遲沒有進展。

而在國外發達城市，停車場是城市基礎設施中少有的盈利項目之一。美國停車產業每年收益約260億美元，日本經營2~3個泊位的收入就相當于一個公務員的收入水平。為什么在國內停車位緊缺的情況下，社會資本進入反而不盈利？更重要的原因還在于相關配套法規不健全，導致停車場建設投入成本大、回報周期長。因此，在產業化過程中，政府應當明確自己的角色和任務，解決社會資本盈利的痛點。

首先，需完善并細化相關政策，支持產業化發展。產權問題、審批流程長、土地使用費高等是制約社會資本進入的主要因素，尤其是土地使用費成本是整個停車場建設和運營的主要成本。目前很多發達國家和地區在停車產業發展初期，都出臺了相應的土地優惠政策來吸引投資。因此，為推進停車產業化，建議政府在停車場產權、場地審批、土地使用費用、貸款、稅費等方面，推出相關的優惠政策。政府須明確停車用地作為基礎設施用地來使用，出臺土地出讓優惠政策。

第二，加強相關法律法規建設和監管能力建設。目前很多城市停車場建設缺少規劃，加上涉及多個監管部門，導致停車資源分散且管理混亂，這也是難以吸引社會資本的一個原因。此外，由于監管不到位，很多消費者圖方便，更愿意選擇路邊停車，這種亂停車現象使很多既有公共停車場使用率甚至不足一半，停車場盈利難以保障，從而影響了社會資本投資建設公共停車場的熱情。而國外一些發達城市，對違章停車都規定了明確的處罰辦法和高額罰金，路邊隨意停車比停在公共停車場要貴得多，而且監管到位。因此，要解決這些問題，必須出臺與停車場地相關的法律法規，協調停車場的規范建設和管理，同時提升監管能力，嚴格規范和約束城市亂停車現象。

第三，放開停車費價格管制。對于政府定價引起的資本回報不足問題，從根本上來說還是要放開停車費的價格管制，使停車費能夠體現不同區位的空間價值。如果停車位市場一直低價運行，在利潤的驅使下，社會資本必然會遲疑不前。因此，需要通過放開停車場收費，用競爭盤活停車位市場。當然，如何平衡停車費的價格，讓其既能夠使投資者盈利，又能夠在消費者可接受范圍之內，是一個需要好好研究的問題，否則難免會顧此失彼。此外，在放開價格的過程中，政府需做好監管工作，防止價格體系混亂，損害消費者權益。

停車產業化是一個系統工程，要想高效利用城市空間資源，吸引更多社會資本進入，政府的統籌安排必不可少。當然，在這個過程中政府需要逐步讓位于市場，逐步提升市場的議價能力，以實現停車資源建設的有效性和科學性，更終形成停車產業化。